Reseña histórica del TORINO

Desde principios de los años '60, James Mc Cloud, por aquel entonces, presidente de Industrias Kaiser Argentina (IKA), había elaborado un proyecto: construir una nuevo vehículo mediano para el mercado argentino. Debido a la relación comercial que IKA mantenía con la American Motors Corp. (AMC), la empresa estadounidense fabricante de la linea Rambler y de la cual IKA poseía la licencia para fabricar algunos de sus modelos en Argentina, se opto por partir de la base de un vehículo AMC, para luego rediseñarlo y adaptarlo al mercado nacional.
Fue así que partiendo de la base del Rambler American fabricado en USA por AMC, IKA encarga a fines de 1964 su rediseño a Pininfarina, la reconocida empresa dedicada al diseño automotor, cuya sede era la ciudad de Torino, Italia (fue así que se nombró al nuevo automóvil con el nombre de esa cuidad y su escudo estuvo basado en el de la misma).
De esta forma nació el TORINO, un vehículo mediano-grande de alta gama y prestaciones deportivas. Su fabricación se inició en octubre de 1966, pero la producción en serie propiamente dicha comenzó a mediados de enero de 1967, una vez que el automóvil fue homologado por la FIA (Federación Internacional de Automóvil), y se prolongo hasta noviembre de 1981. A lo largo de esos 15 años fueron fabricados 17 modelos diferentes, con un total de 99.792 unidades salidas de fábrica.
Poco tiempo después de la aparición del Torino, IKA pasó a ser controlada por Renault, con lo que a partir de allí la denominación de la empresa fue Ika-Renault, y con el paso de los años terminó siendo Renault Argentina.
Para la motorización del Torino, se opto por un motor que ya estaba siendo fabricado por IKA desde 1965, el "Tornado", si bien este motor estaba destinado fundamentalmente a vehículos utilitarios, ya que había sido desarrollado en USA por la Kaiser para equipar al Jeep Gladiator, y en Argentina se lo utilizaba tanto en el Jeep Gladiator de fabricación nacional como también el Jeep Estanciera (Willys Wagon en USA) los ingenieros de IKA lo rediseñaron para mejorar su desempeño y poder equipar así un automóvil de corte deportivo como sería el Torino. Las modificaciones fundamentales se realizaron en la tapa de cilindros y los múltiples de Admisión y escape, así se logro que el Tornado Interceptor, como se denomino a la nueva versión, desarrollára una potencia de 155 hp en su versión de 230 cu. in. y un solo carburador doble garganta (Holley 2300 o Carter ABD) y 176 hp en su versión con 3 carburadores horizontales doble cuerpo Weber 45 dcoe 17. También se fabricó una versión de 181 cu. in. que equipó a la versión mas económica del Torino 4 puertas, pero posteriormente la fabricación de ese motor fue abandonada.

La cerámica llega a las válvulas

Más livianas y eficaces que las construidas con metal, garantizan menor consumo y una notable disminución en los ruidos que nacen en el motor. Su incorporación en modelos de serie es inminente.





Gracias a un esfuerzo conjunto de investigación entre las firmas alemanas Hoechst CeramTech, Bayer, DaimlerChrysler, MTU (Motoren und Turbinen Union) y el prestigioso instituto de investigaciones científicas Max Planck de Stuttgart, en un proyecto que nació hace 10 años, se ha desarrollado para las válvulas del motor (ya sea ciclo Otto o Diesel) un material cerámico que tiene una gran solidez. Se trata del nitruro de silicio, con el cual Hoechst está produciendo válvulas para motores de autos, las que entretanto resisten una carga mecánica de hasta 1.400 millones Pascal. Esta carga corresponde, aproximadamente, a la presión de siete cajas de botellas de un litro llenas de agua mineral apiladas sobre una superficie similar a la punta de una aguja.

No perdona errores

Los fabricantes de autos, en este caso Mercedes-Benz, están muy satisfechos con la calidad de las válvulas. Los ingenieros de Mercedes han recorrido 200.000 kilómetros con dos modelos de la Clase E, y han obtenido muy buenas experiencias. Una premisa indispensable para este material de alto rendimiento es una fabricación en extremo cuidadosa y esmerada, ya que la cerámica reacciona de inmediato, y no perdona el menor error en la producción. Según señala el doctor Wolfgang Böcker, director del departamento de ingeniería cerámica de la empresa Hoechst, “Para poder dar forma a este frágil material, el mismo debe ser elaborado para obtener un polvo extremadamente fino.” Los ingenieros consideran ideal que en esta fase se pudieran producir partículas del mismo tamaño, una condición difícil de cumplir, si se toma en cuenta, por ejemplo, que los granos de café molidos también tienen dimensiones distintas. El ultrafino polvo de nitruro de silicio se elabora primero con aditivos sinterizados especiales, con sustancias aglutinantes orgánicas y agua, hasta obtener un barro fino, en el cual los componentes se mezclan intensamente, como dicen los ingenieros químicos. A continuación, en el secador de pulverización surge una materia granulosa, que puede ser prensada fácilmente, dándole la forma requerida. Si en este procedimiento de elaboración se cometen errores, al cocer el material se pueden producir defectos en las válvulas, que a su vez provocan fisuras o incluso quebraduras cuando el material está sometido a presiones. A temperaturas de 1.800 ºC, se contrae la pieza cruda —el así llamado cuerpo verde— hasta en un 40 por ciento.

Dureza Extrema

Por este motivo, los ingenieros han intercalado otra fase de procesamiento, corrigiendo en la máquina lijadora las pequeñas fallas de la forma ya que, a diferencia de una figura de cerámica, para una válvula de motor es necesario observar exactamente las medidas hasta un centésimo de milímetro. La terminación es uno de los pasos más caros de la producción, ya que la pieza cocida alcanza una dureza tal que solamente puede ser mecanizada con herramientas que posean punta de diamante.

Bombas de agua

Durante nuestra investigación acerca de las nuevas bombas eléctricas de agua consultamos a los autopartistas ingleses especializados en componentes, debido a que los británicos se han especializado en producir dispositivos y sistemas de muy alta tecnología para autos de altas prestaciones. Lo primero que nos señalaron es que las bombas de agua eléctricas se usan desde hace varios años para los turbocompresores enfriados por agua. En esta aplicación específica, la bomba eléctrica proporciona un flujo constante de agua de enfriamiento al turbo y sigue funcionando algunos minutos después de haberse detenido el motor. Así se garantiza la circulación del agua por el turbo hasta que la temperatura en su interior (a veces se registran valores de 900 ºC en la sección de la turbina) sea lo suficientemente baja como para impedir que el aceite que lubrica los cojinetes se queme y produzca residuos sólidos de carbón que afectarían seriamente la unidad turbo. De hecho, la gran mayoría de los motores turbo, y cuando la unidad es enfriada por agua, tienen la citada bomba eléctrica, que toma el líquido del propio motor o incluso de un sistema autónomo. Para el motor La bomba mecánica de agua accionada por correa desde el cigüeñal del motor ha dado muchas satisfacciones a los proyectistas de motores durante muchas décadas, pero, en plena era de la electrónica computadorizada y de los refinados sensores, ha llegado la hora de agradecerle por sus excelentes servicios y, no sin nostalgia, decirle adiós. Las bombas de agua eléctricas más potentes pueden entregar un caudal de 110 litros por minuto, y ya no tienen que estar obligatoriamente adosadas a la parte frontal de la máquina porque no necesitan comando mecánico. Estas bombas del tipo centrífugo son alimentadas por el equipo eléctrico del vehículo, sólo pesan 900 gramos, son muy compactas y tienen una vida útil estimada en las 6.000 horas de trabajo. Algunas incorporan un ventilador interno para el enfriamiento del motor eléctrico que comanda la sección de la bomba.

Adaptaciones

Aquí entramos a un tema algo complicado, porque adaptar una bomba de agua eléctrica a un motor que de fábrica estáprovisto de otra, mecánica, tiene sus bemoles. El trabajo más difícil es quitar una bomba mecánica con un ventilador también mecánico y que trabajan con un eje común. Con los motores modernos que tienen ventiladores eléctricos del radiador el problema es menor, pero de todas maneras habrá que desactivar la bomba mecánica, quitándola y colocando una carcasa apropiada en su reemplazo que deberá conservar un eje con polea para tener que hacer una muy costosa modificación de todo el tren de poleas movidas por una sola correa, como se ve en la actualidad. Además, hay que adaptar las conexiones con mangueras de agua entre la bomba eléctrica y el motor del auto. Todo esto lleva mucho trabajo y algunos centenares de pesos en mano de obra, más el costo de los elementos de adaptación, que suman otros centenares. En total, tendríamos que gastar alrededor de 2.000 pesos para lograr los resultados óptimos. Los kits de bombas de agua eléctricas producidos en Inglaterra poseen todos los elementos adaptadores necesarios para una amplia gama de motores actuales.

Control computadorizado

Estas bombas eléctricas de agua no trabajan todo el tiempo durante el funcionamiento de la máquina, sino cuando el motor realmente lo requiere, algo así como ocurre con los ventiladores eléctricos del radiador. Además, está controlada por un módulo electrónico que contiene un potente microprocesador. Esta ECU (Electronic Control Unit) recibe a su vez informaciones de algunos sensores instalados en el motor, por ejemplo el que registra la temperatura de la máquina. Cuanto más caliente trabaje el motor, tanto mejor porque aumenta el rendimiento, pero siempre y cuando no se alcancen los límites a partir de los cuales la detonación se haga presente, o cuando corre peligro la integridad de las piezas. Gracias a la bomba de agua eléctrica de gestión computadorizada se logran los mejores rendimientos sin ningún tipo de problemas, porque el control es muy exacto. Con estas nuevas bombas también son muy importantes las conexiones eléctricas al sistema del vehículo, y por ello habrá que seguir al pie de la letra las instrucciones que vienen con el equipo. Una función de seguridad, que incluye un interruptor-fusible electrónico, impide que la bomba se queme ante un eventual trabado del eje del motor eléctrico o la rotura de algún rodamiento de la sección de la bomba, cuyo rodete impulsor de agua está fabricado en plástico de ingeniería. Asimismo, si la bomba dejara de funcionar por algún motivo, se encenderá una lámpara en el tablero de instrumentos y entrará en operación un zumbador. Estos elementos de control, en la forma de un pequeño módulo para instalar en el tablero, ya vienen con el kit de fábrica.

CITROëN C4 GRAND PICASSO

Sos poseedor de un Xsara Picasso, quizás quedes petrificado al ver estas páginas. Pero, tranquilo: el nuevo C4 Picasso convivirá por bastante tiempo con nuestro conocido Xsara Picasso, tanto en Europa como en América Latina. Más allá de esta novedad, la marca francesa, tan prolífica en el segmento de los monovolúmenes, recientemente presentó en Europa el C4 Picasso, de cinco plazas con 4,47 m de longitud, una versión corta del modelo que hasta ahora se llamaba de la misma manera y que pasó a denominarse C4 Grand Picasso, con siete plazas y 4,59 metros de largo. Cabe apuntar que el C4 Picasso tampoco reemplazará al Xsara Picasso que, en principio, Citroën seguirá fabricando hasta 2010 en Europa y será la alternativa más económica entre sus monovolúmenes. Después de estas obligadas aclaraciones, digamos que el modelo que manejamos en Francia es la versión de siete plazas prevista para que llegue a nuestro mercado en un futuro bastante cercano ya que, debido a la alta demanda que tuvo en Europa, la filial local analiza la posibilidad de adelantar su incorporación en lo que resta de 2007.
El lugar elegido para la presentación mundial fue Toulouse, uno de las ciudades más lindas de Francia, donde pudimos manejarlo durante más de 200 kilómetros, recorrido que nos permitió darnos una acabada idea acerca de la última palabra en aprovechamiento del espacio.


Diseño innovador

Externamente, el C4 Grand Picasso resulta menos sorprendente de lo que fue el Xsara Picasso cuando se presentó en París, durante el otoño de 1998. Su perfil es más previsible aunque no por ello deja de ser innovador. Este nuevo modelo mide 32 centímetros más que el Xsara a lo largo , 8 a lo ancho y 3 a lo alto. Por su tamaño se sitúa muy cerca de algunos monovolúmenes del segmento superior, en el cual la marca francesa continúa disponiendo del C8; y es más grande que, por ejemplo, un Chevrolet Zafira o un Renault Grand Scenic. La imagen general que inspira es buena. Su diseño es original si se lo compara con los monovolúmenes de su segmento. Es agraciado, moderno y equilibrado para una carrocería que está a un centímetro de los 4,60 metros. En su trompa se aprecian los rasgos que caracterizan a los últimos productos de la marca, el C4 y el C6, con grandes faros que se proyectan de manera decidida en el capó, uniéndose al dibujo del "doble chevron" para darle continuidad.

Presentacion de Nuevo Palio 2008

Las playas de Natal, ubicadas al noreste de Brasil, fueron el marco de la fastuosa presentación de la nueva versión del Fiat Palio, encargado de continuar el suceso del modelo lanzado en 1996 y que en poco tiempo se convirtió en el más vendido en el país vecino y en toda América Latina. El Palio 2008, como se denomina esta cuarta generación, llegará este mes a nuestro país con importantes novedades tanto estéticos como de equipamiento y en materia tecnológica. Esa avanzada argentina estará representada por dos motorizaciones, en principio, sólo nafteras, de 1,4 y 1,8 litros: el primero, en versión ELX de tres y cinco puertas; el 1,8 (con las mismas siluetas) con el agregado de la identificatoria "R"en su sigla y un aumento en la potencia del motor, llevado a 110 CV, gracias a una nueva gestión electrónica.

Un corte moderno

Entre los cambios más importantes, además de un sutil aumento del tamaño (20 mm a lo largo y 6 a lo ancho), se destacan los del exterior, con un importante rediseño que le confiere un aspecto más deportivo. En el frente se aprecia los renovados capó, grupos ópticos, faros antiniebla, y los paragolpes con grilla y entrada de aire integradas que presentan los bordes cromados. La vista lateral también lo muestra diferente (aunque este sea el ángulo que más lo identifica en su carrocería con las generaciones anteriores) con la incorporación de nervaduras, el faldón en la parte inferior y nuevos guardabarros, modificaciones con las cuales los diseñadores que intentan darle un aspecto de mayor tamaño y robustez. La versión 1,8 R también ofrece nuevas llantas de aleación liviana de 15 pulgadas. En el caso de la carrocería de dos puertas, las ventanillas traseras fueron totalmente rediseñadas. La parte posterior tampoco quedó ajena a las modificaciones: ahora es redondeada y más alta. Tiene una nueva tapa de baúl y nuevos faros translúcidos, con forma más rectangular, que se insertan en la parte inferior de los lados del portón, sobre el paragolpe envolvente. En la versión 1.8R las luces traseras usan plásticos fumé. Además, cuenta con un nuevo alerón trasero, color gris. No tan notorios como los exteriores, sus cambios en el interior, que son varios, lo adaptan a las exigencias actuales de los consumidores. Se destacan el agregado de un tercer apoyacabezas en el asiento trasero, espejo de cortesía para el conductor, ganchos para red portaobjetos en el baúl, porta-anteojos y un nuevo cenicero, tipo vaso, que los no fumadores podrán utilizar como portaobjetos multiuso.

Introduccion de motor de 2 Tiempos

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las siguientes características:
Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.
La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.
La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

Funcionamiento


Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado.

Fase de potencia-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Tipos de motores de dos tiempos
Para entender el funcionamiento del motor de dos tiempos, es necesario saber de qué tipo de motor se trata, porque los distintos tipos de motor actúan de maneras diferentes.
Los tipos de diseño del motor de dos tiempos varían de acuerdo con el método de entrada de la mezcla aire/combustible, el método de barrido del cilindro (intercambio de gases de combustión por mezcla fresca) y el método de agotar el cilindro.
Estas son las principales variaciones, que pueden encontrarse individualmente o combinadas entre sí.
Puerto del pistón Es el más simple de los diseños. Todas las funciones son controladas únicamente por el pistón tapando y destapando los puertos, que son agujeros en un lado del cilindro, mientras mueve arriba y abajo el cilindro.
Barrido de lazo El método del cilindro con barrido de lazo utiliza puertos destinados a transferencia para barrer la mezcla fresca hacia arriba en uno de los lados del cilindro y hacia abajo en el otro lado, haciendo que la mezcla quemada sea empujada hacia delante y expulsada por una lumbrera de escape.El barrido de lazo o "Schnurle", por su inventor, es, de lejos, uno de los sistemas de barrido más utilizados.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas
El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.
Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular.
Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena lubricante.

Inconvenientes
Este motor consume aceite, ya que la lubricación se consigue incluyendo una parte de aceite en el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cámara de combustión y se quema pudiendo producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que en el caso de afectar a la bujía impide el correcto funcionamiento
Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape durante su recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los motores de dos tiempos aparecen muchas veces dos tipos de compresión, la compresión relativa ( relación entre los volúmenes del cilindro y de la cámara de combustión) y la compresión corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta pérdida de compresión también provoca una pérdida de potencia.
Además, durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones contaminantes.

Aplicaciones
Al ser un motor ligero y económico es muy usado en aplicaciones en que no es necesaria mucha potencia tales como motocicletas, motores fuera borda, motosierras, cortadoras de césped, etc. Su uso en automoviles y camiones ha sido ocasional pero nunca se ha consolidado. También en ocasiones se ha usado este tipo de motores para la generación de electricidad o para la navegación marítima.

Historia del Ford Falcon

El proyecto Falcon comenzó a formarse en julio de 1957 en Estados Unidos, en aquel año Ford Motor Company decide comenzar a trabajar en un automóvil compacto de 6 cilindros y con capacidad para 6 pasajeros. El primer compacto de Ford nació bajo el nombre de "Ford Falcon" o simplemente Falcon a fines de 1959.
Las versiones en que fue comercializado en ese mercado fueron: sedán de dos y cuatro puertas, cupe, descapotable, familiar y furgoneta. Se fabricó en Argentina, Australia, Chile, México, EE.UU., Canadá. El Falcon, aunque de menor tamaño que sus rivales de la época, tenía todas las virtudes necesarias para satisfacer al usuario americano que exigía de un automóvil, confort, velocidad y el espacio suficiente como para llevar cómodamente seis personas. En su país de origen el Falcon sufrió muchos cambios de línea que lo alejaban cada vez más de la idea por la que fue concebido.

El Falcon en la Argentina

El Falcon verde, usado habitualmente en los secuestros, se convirtió en un símbolo de la represión ilegal durante la dictadura militar
En la Argentina el Falcon se mantuvo fiel por 30 años conservando las líneas originales.
La historia del Falcon en Argentina comienza en 1961 cuando Ford Motor Argentina importa dos Falcon Standard de esa línea, para probarlos y adaptarlos a sus caminos y rutas. Finalmente después de un año de trabajos y adaptaciones comienza la importación en cantidad de los Falcon 1962. Estos Falcon eran importados e ingresaban desarmados al país para luego ser ensamblados en la fábrica que Ford tenía en el Barrio porteño de la Boca. La presentación oficial del Falcon en el país, se realizó en el cine "Gran Rex" en febrero de 1962.
"Cuatro años que fueron treinta" Aunque el proyecto original estimaba que la producción sólo se extendería por cuatro años, todas las previsiones afirmaban que el Falcon debería ser un éxito en el país. Por cierto que fueron acertadas.De aquel modelo, sólo los neumáticos, la batería y los tapizados eran de fabricación nacional. Llevaba un motor de 144 pulg³ que resultaba un tanto pequeño para el Falcon, que había sido reforzado así el Falcon comenzó a llevar un motor de 170 pulg³ (2.761 cm³) que entregaba 101 HP de potencia máxima. En el primer año de fabricación se vendieron 4484 unidades, cifra nada despreciable para los volúmenes de la época.
El 15 de julio de 1963 salió de la línea de montaje de Pacheco el primer Falcon construido por argentinos. Esta carrocería contenía las modificaciones ya efectuadas en Estados Unidos.Desaparecía entonces la particular luneta curva, de vida tan efímera como la del motor 144. Las luces traseras y el panel de instrumentos sufrieron también algunas modificaciones.
El 14 de diciembre de 1964 estaba terminada la primera unidad denominada Futura. El techo vinílico, los asientos del tipo butaca (casi un atrevimiento para la época) y la consola central eran las principales novedades del nuevo modelo.Se comercializaron 15.442 unidades y el Falcon alcanzó su primer galardón, ya que ese año fue el auto más vendido del país, con un 6 en Linea por ciento de penetración.
A principios de 1966 se produjo el primer restyling de importancia del Falcon. Pero el cambio más importante fue el del motor. Aunque se fabricaba desde 1965, fue a partir de 1966 que todos los Falcon estaban equipados con los 170 y los 187. La potencia de éste era de 116 HP.
Falcon Rural: un diseño argentino En 1967, la familia creció. Por primera vez salió de la línea de montaje la versión rural, un auto que por capacidad interior y confiabilidad se impuso rápidamente entre las familias numerosas.El diseño de la rural era íntegramente argentino, ya que la versión americana tenía una mayor distancia entre ejes.
El 2 de marzo de 1970, el público conoció un nuevo restyling. En el aspecto exterior se destacaban los faros delanteros (dobles en las series de alta gama ), que enmarcaban una grilla modificada. Los motores 170 y 187 habían cumplido su ciclo y aparecieron con sus siete bancadas, el 188 y el 221 revolucionaron el mercado automotriz.La caja de velocidades de cuatro marchas fue otra de las grandes modificaciones que mostró el Falcon en aquel año
En 1973 salio el nuevo restyling los faros delanteros pasaron a ser cuadrados,y en las versiones más equipadas, dobles. Las luces traseras también fueron modificadas igual que la grilla, que adoptaba ahora barras transversales.El panel de instrumentos llevó varios meses de diseño y finalmente se incorporó un tablero con relojes redondos que incluían velocímetro y cuentavueltas.A partir de aquel año se ofreció como opcional el motor SP 221 y el diferencial de deslizamiento autoblocante. Pero además, 1973 vería un producto totalmente nuevo. El mercado conocería a la Ranchero, la Pick Up del Falcon. Los éxitos deportivos exigían que Ford presentase la versión 'guerrera' del Falcon. En mayo de 1973 apareció el Sprint, un auto que llamaba la atención por el estilo de su pintura, pero fundamentalmente con un motor convenientemente preparado para erogar 166 HP.
En 1978 un nuevo restyling que mostraba nueva parrila con faros rectangulares para la alta gama y simples en los Standard y Taxi.Otro cambio significativo fue la aparicion de la rejilla de ventilacion en el parante trasero dejando de ser este liso.A partir de 1978 tambien se empieza a usar el sistema decimal y los motores 188 y 221 pasan a ser 3.0 y 3.6 respectivamente.Tambien aparece un nuevo Sprint nuevamente bicolor (habia perdido las franjas en 1975)y tres opciones de interior habano,azul y negro (tambien para el resto de la gama Falcon) el publico adopto este Falcon y lo impuso como el automóvil mas vendido en 1979 con 28.522 unidades vendidas y el mas producido el 1980 con 34.154 autos producidos en ese año.
En 1982 y con veinte años de antigüedad parecía que el Falcon estaba irremediablemente destinado a desaparecer. Los importados habían entrado en la escena y a pesar de los rediseños, el Falcon había quedado algo antiguo.Todo fue modificado, desde el frente hasta la ubicación de la rueda de auxilio, lo que creó un sinnúmero de inconvenientes, ya que una vez hecho el buche en el baúl para ubicarla, comenzaron los problemas con el venteo del tanque de nafta.Lo cierto es que el 2 de agosto de 1982 el Falcon era admirado a la salida de la línea de montaje de Pacheco. El resultado fue realmente bueno. La grilla, los paragolpes, las luces, las molduras laterales, el panel de instrumentos, los apoyacabezas delanteros, el volante de dirección. En el aspecto interior, el Falcon contaba con aire acondicionado incorporado en la plancha, lo que demandó un arduo desarrollo para conseguir un mayor espacio interior.Para 1985 las ventas comienzan a caer.
En 1987 el Ghia pierde su caracteristico techo vinilico y sus hermosas llantas de aleacion.En 1988 aparece una nueva novedad.El motor Falcon 3.0 Max-Econo,es el fruto del desarrollo de los ingenieros de Ford para disminuir el consumo de los anteriores 188.Posee ambos multiples (admision y escape) en "ramas",pistones de cabeza plana y pollera corta,y un nuevo carburador.El resultado: hasta un 20% de ahorro de combustible.
Para 1990 va llegando el final de la carrera contra el tiempo del Falcon,se eliminan todos los cromados del auto,el Ghia ahora viene de serie con asiento enterizo y caja de tres velocidades,siendo opcional su caracteristico equipamiento (A/A,caja de 4,direccion de potencia,butacas y servo-traba electrica)
Finalmente,el 10 de septiembre de 1991 esa trayectoria llegó a su final: el último Ford Falcon salió de la línea de montaje de General Pacheco.
Son 30 años,son 494.209 unidades producidas; para las cuales se emplearon 7.7SO toneladas de aluminio; más de 300.000 litros de pintura; 500.000 toneladas de acero; 22.000 toneladas de vidrio y el esfuerzo de tantos y tantos hombres. El Ford Falcon ha marcado una época que la Industria Automotriz Argentina nunca podrá olvidar.